Mit dem UL zum Goodwood Revival Meeting 2019

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Wie schon in dem Reise­be­richt von 2015 festge­stellt: Es gibt einige gute Gründe, zum Goodwood Revival zu fliegen: Das Fluger­lebnis, die klassi­schen Autos, die Rennen, die histo­ri­schen Flugzeuge und — nicht zu vergessen — die Leute.

Wenn man die begehrten Tickets in Händen hält (am besten schon im Vorjahr bestellen), ist die erste Hürde genommen. Wer spontan anreist, hat fast keine Chance, noch an Tickets zu kommen, es sei denn man will diese auf dem illegalen Schwarz­markt von fragwür­digen Zeitge­nossen zu horrenden Preisen erwerben.

Kapitel 1: Der Hinflug

Vor dem Vergnügen steht etwas Arbeit für die UL-Piloten an. Grundlage für den Flug nach GB mit einem deutschen UL ist eine Einflug­ge­neh­migung der Civil Aviation Authority. Weiterhin sollte man im Vorfeld die Erledigung der Nicht-Schengen-Ein- und Ausrei­se­for­ma­li­täten klären. Das Zauberwort hierfür heißt GAR. Diese Geneh­migung lässt sich aber bequem über das Internet bei GOV.UK beantragen.

Bei geschickter Flugplanung kann man die teilweise recht komplexe Luftraum­struktur in Belgien und Frank­reich vermeiden. Hier die von uns gewählte Flugroute:

Der erste Teil der geplanten Strecke führt südlich am Flugplatz von Luxemburg vorbei nach Albert Bray (LFAQ). Dort planten wir einen kurzen Tankstopp und die Ausreise nach UK.

Danach Weiterflug zur Küste und die Kanal­über­querung nach Lydd. Von dort südlich von Gatwick über Shoreham bis zum Flugplatz Lee on Solent (EGHF). Soweit die Theorie.

Dann war auch noch das Thema Wetter. Dieses lässt sich leider nicht so leicht planen und so mancher Ausflug nach England musste schon dem Wettergott geopfert werden.

Deshalb gilt es, bei der An- und Abreise zeitlich etwas flexibel zu sein und immer einen Plan B für die Route im Gepäck zu haben. Nachdem wir in 2015 auf dem Rückflug eine schwierige Wetterlage mit einer ungeplanten Übernachtung in Amiens hatten, war diesmal die Wetterlage am geplanten Tag des Hinflugs fraglich. Wegen des voraus­sicht­lichen Verlaufs der Front zogen wir den Termin für die Strecke von Mainz nach Albert um einen Tag vor, so dass am Aeropole de Picardie, so der neue Name des Airbus Flugplatzes, die Schlecht­wet­ter­front über Nacht durch­ziehen konnte und wir am Folgetag den Weiterflug nach England durch­führen konnten.

Nach der Landung in Albert stellten wir fest, dass auch andere Piloten mit dem Ziel Goodwood die gleiche Strategie gewählt hatten.

So ergab sich die Gelegenheit, deren klassische Flugzeuge in Ruhe zu besich­tigen.

Die Piloten der Swift kamen aus Öster­reich, die Crews der Pilatus P2 und der T6 flogen aus der Schweiz ein.

 

Nach einem sehr einfachen Frühstück, der Erledigung der Ausrei­se­for­ma­li­täten und der Zollab­fer­tigung durch ein Team von franzö­si­schen Zollbe­amten

galt es noch etwas zu warten, bis die tiefe Wolken­decke einen sicheren Abflug zuließ. Die Feuerwehr brachte noch ihre Fahrzeuge in Position und somit war die Sicherheit herge­stellt.

Nach dem Ausflug aus der Kontrollzone von Albert erfolgte der Frequenz­wechsel zu Lille Info und der Weiterflug über den Wolken in Richtung Küste bei Boulogne sur Mer.

Dort lagen dann 50 km Meer vor uns. Die obliga­to­ri­schen Schwimm­westen hatten wir bereits vor dem Abflug in Albert angelegt.

Da wir wegen der fast geschlos­senen Wolken­decke den FL85 gewählt hatten, galt es, die kurz vor dem Kanal auftau­chenden Lücken zu nutzen und den Sinkflug einzu­leiten,

denn die Londoner TMA GND-5500ft, welche schon vor der engli­schen Küste beginnt, lag vor uns.

Über dem Kanal lichteten sich die Wolken und die englische Küste kam in Sicht. Auch der Frequenz­wechsel von Lille zu London Info „for basic service“ war nun fällig.

Nach wenigen Minuten Flugzeit über Wasser (die den Piloten immer länger vorkommen als über Land) hatten wir die Küste bei Lydd erreicht und nahmen Kurs in Richtung Westen.

Da wir auf der Londoner Info-Frequenz schon mitgehört hatten, dass wegen teilweise auflie­gender Wolken­decke Flüge über Land schwierig sein würden, folgten wir der Küsten­linie in Richtung Westen über Wasser.

Diese Entscheidung erwies sich als goldrichtig, denn bald war die Wolken­decke so tief, dass die niedrigsten Wolken­fetzen die Steil­küste berührten. Bei guten Sichten konnten wir unter Einhaltung der Mindest­höhen unseren Flug entlang der Küsten­linie fortsetzen.

Beim Vorbeiflug am VFR Melde­punkt Brighton Marina ist es deutlich zu sehen. Obwohl sich die Wolken auf die niedrige Hügel­land­schaft gelegt haben blieben die Sichten über Wasser gut und man konnte den Flug ohne Gefahr fortsetzen.

Kurz nach Brighton kommt der Flugplatz Shoreham, den wir neben Lydd als Alternate in unserem Flugplan vorge­sehen hatten.

Ab hier stiegen die Wolken­un­ter­grenzen wieder an und die tiefe Bewölkung zog sich in das Landes­innere zurück.

Von Shoreham bis Ports­mouth / Lee on Solent waren es nur noch ca. 40km und das Wetter wurde mit jedem km besser. Am Melde­punkt Spinnaker Tower lag die

Wolken­un­ter­grenze ca. 2500ft und die Sichten waren hervor­ragend. Dafür hatten wir jetzt einen heftigen Wind, der uns bei der Landung auf der Piste 23 ordentlich

beschäftigt hat (deshalb sind keine brauch­baren Anflug­bilder vorhanden).

Nachdem wir unser Luftsport­gerät gesichert und die Lande­for­ma­li­täten erledigt hatten, gab es zur Einge­wöhnung an die englische Küche erst einmal eine Kleinigkeit

im Flugplatzcafe zu essen.

Während­dessen konnten wir die Start‑, Lande- und Rollma­növer der zweisit­zigen Spitfire beobachten die in Lee statio­niert ist. Man darf hier für kleine 4‑stellige Beträge

Rundflüge buchen oder für solide 5‑stellige Beträge ein Type Rating erwerben. Danach kann man eine Spitfire für einen mittleren 4‑stelligen Betrag pro Stunde chartern.

In der Zwischenzeit brachte unser freund­licher Autover­mieter „Fareham Self Drive“ unseren Leihwagen zum Flugplatz und so konnten wir alsbald die Fahrt

zu unserem Apartment im „Hereford House“ zu Ports­mouth antreten.

Kapitel 2: Die Leute

Die besondere Goodwood Atmosphäre über Bilder einzu­fangen, ist schwierig. Hier trotzdem der Versuch, diese Stimmung mit ein paar Bildern von Teilnehmern des

Revival Meetings wieder­zu­geben.

Gleich am Anfang wir Frank von ein paar Damen in blau einge­fangen. Champa­gner­stimmung ist angesagt.

Der, vermutlich selbst­er­nannte, „General­feld­mar­schall“ schaut dem Treiben wohlwollend zu. Die Zahl der anwesenden Generäle und Offiziere war schwer zu schätzen.

Ein anderes Beispiel für die Zeittrans­for­mation waren die drei singenden „Charlalas“. Hier wurde die Musik der fünfziger Jahre wieder lebendig.

Etwas weiter schwingen die Freunde der 50er Jahre zur passenden Musik das Tanzbein. Man kann nur staunen, wie munter so manche „Oldtimer“ noch unterwegs sind.

Diese beiden Ladies lassen den Kleidungsstil der 60er Jahre perfekt aufleben.

Hier treffen mehrere Zeitab­schnitte zusammen (leider ist dieses Bild durch eine Plastik­tra­ge­tasche konta­mi­niert).

Mittler­weile wurde der Autor von den Stewar­dessen einer nicht identi­fi­zier­baren Airline einge­fangen. Falls jemand die Airline kennt, bitte melden.

Friedrich „Frieder“ Diehl (2. von links) war standes­gemäß mit seiner Klemm 35 aus dem Jahr 1941 im offenen Cockpit angereist. Respekt!

Kapitel 3: Die Flugzeuge

Die Klemm 35 von Frieder wurde 1941 in Böblingen für die schwe­dische Luftwaffe gebaut. Der Flieger befand sich längere Zeit in einem Museum, konnte aber dann wieder in einen

lufttüch­tigen Zustand gebracht werden.

Noch älter als die Klemm ist die De Havilland „Gipsy Moth“, eines der Trainings­flug­zeuge der Royal Air Force in den späten 20er Jahren.

Im Vergleich zur Gipsy Moth ist die auf Hochglanz gebrachte DC3 geradezu riesig. Die beiden kraft­vollen 14-Zylinder Doppel­stern­motore haben zusammen 2400PS.

Diese Bücker 133 „Jungmeister“ kommt mit einem Siemens-Halske 7‑Zylinder Stern­motor aus. Die Bü 133 ist eine Weiter­ent­wicklung des Trainers Bü 131 „Jungmann“.

Kapitel 4: Die Autos

Man kann in Goodwood sehr viele Autos bestaunen, es stehen aber auch einige zum Verkauf. Eines davon ist hier im Bild zu sehen – ein wunder­schöner kleiner MG Roadster.

Oder am anderen Ende der Größen­skala – ein riesiger Chevrolet mit 8 Zylindern zu einem super niedrigen Lockpreis (war wohl nur als Anzahlung gemeint).

Ob es eventuell ein kleiner Renn-Mini mit schon passender Beschriftung für Frank werden soll ………

… oder ein filigraner Leichtbau Cooper-BMC T72 Formel Renner aus den 60ern für Armin (kommt der UL-Idee sehr nahe) …

… oder lieber ein klassi­scher Rolls-Royce für Ausfahrten bei schönem Sommer­wetter (Sponsor gesucht) …

…… oder lieber ein getunter Ferrari für gelegent­liche Renner­leb­nisse (auch hierfür wird ein Sponsor gesucht).

Kapitel 5: Die Rennen

Der nächste Tag war in haupt­sächlich den Rennen gewidmet. Nach einem exzel­lenten Frühstück an der lokalen Shell Tankstelle war die Stimmung gut und wir konnten unsere Privi­legien, welche mit dem Erwerb der „Grand Stand Tickets“ verbunden waren, voll genießen. Sitzplätze mit Schatten waren bei strah­lendem Sonnen­schein ein nützlicher Komfort.

Da die Rennfahrer offen­sichtlich Einweiser brauchen, um ihre Start­plätze zu finden, gibt es für die korrekte Aufstellung nette Mädels mit dezenten Hinweis­schildern.

Nachdem alle ihren Platz in der Start­auf­stellung gefunden hatten konnte es dann losgehen …

… es gibt die Rennen in den unter­schied­lichsten Kategorien und nicht immer garan­tieren viel Hubraum und viel PS den Rennsieg.

Die Fahrer schenken sich bei den Rennen nichts. Es geht zwar um einen Pokal von geringem Wert – aber für sie ist er von großer Bedeutung.

Finally — the winner takes it all (oder „man“ erweckt den Eindruck).

 

Kapitel 6: Ports­mouth Marina

Den letzten Tag ließen wir in dem neuen Stadt­viertel, Ports­mouth Marina, ausklingen. Dort steht auch eine Sehens­wür­digkeit, Spinnaker Tower,

der gleich­zeitig als VFR Melde­punkt im Osten von Lee on Solent bekannt ist.

Unweit vom Spinnaker Tower ist das Old Customs House, in dem sich jetzt ein gutes Restaurant befindet.

Nach dem Abend­essen konnten wir noch die Spiege­lungen der Gebäude im Wasser und den Sonnen­un­tergang am Hafen bewundern.

 

Kapitel 7: Der Rückflug

Wie der Hinflug, wurde auch der Rückflug in 2 Etappen geplant. Die erste Etappe planten wir von Lee on Solent über Lydd nach LeTouquet (LFAT).

Die zweite Etappe sollte uns von LeTouquet direkt nach Mainz bringen. Da wir den Wind im Rücken hatten, konnten wir mit einer relativ kurzen Flugzeit von unter 3 Stunden rechnen.

Der Rückflug wurde von Frank als Captain durch­ge­führt. Der Copilot übernahm Funk, Navigation und Flugauf­zeichnung

Nach dem Start ging es an Ports­mouth vorbei in Richtung Lydd, um dort den Kanal in Richtung Le Touquet zu überqueren.

Bei Lydd waren die Sichten ideal, um den Kanal in ausrei­chender Höhe zu überfliegen. Bald tauchte auch die franzö­sische Küsten­linie auf und der Kontinent hatte uns wieder.

Zügig erfolgte die Freigabe zum Einflug in die Kontrollzone von LeTouquet, das sich mit dem neuen Zusatz „Cote d‘ Opale“ schmückt.

Nach dem Einflug in den rechten Gegen­anflug erfolgte die Lande­freigabe kurz danach für die Piste 31.

Nach Zollab­fer­tigung, Aufgabe des Flugplans und Zahlung der moderaten Lande­ge­bühren ergänzten wir noch unseren Sprit­vorrat, um flexibel beim Rückflug zu sein.

Nun ging es auf die letzte Etappe – non stop nach Mainz. Da es Sonntag war, waren fast alle Militä­ri­schen Lufträume weit und breit deakti­viert und wir durften

den Flug entspannt angehen und die Landschafts­bilder unter uns ungestört genießen. Bei Luxemburg überflogen wir die Mosel und waren zurück in Deutschland.

Schon bald waren wir zurück in Mainz und zogen unser Fazit: Das Goodwood Revival Meeting ist ein „Muss“ für jeden Klassik­freund.

Text: Armin Hanus Bilder: Frank Huff / Armin Hanus

 

 

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